曾幸運搭上22個城市地鐵建設批復末班車的無錫地鐵，在高歌猛進中突然遭遇當頭棒喝。 　　

2011年4月28日，正在建設中的無錫地鐵2 號線工程，收到環境保護部環境監察局的一紙行政處罰。

環保部以“建設項目環境影響評價文件未經批準或者未經原審批部門重新審核同意，建設單位擅自開工建設”為由，要求該項工程立即停止建設，“在重新報批的環境影響評價文件經我部批準前，不得擅自恢復。” 　　

消息傳來，正加班加點施工、力求6月底與京滬高鐵完成對接的無錫地鐵2號線地鐵工程，不得不戛然止步“因環評程序而遭停工，這(在中國地鐵建設史上)還是第一次。”4月剛剛考察過無錫地鐵的中國工程院院士王夢恕說。 　　

線路之爭 　　

“我們已經停工三天，如果再停下去，臨時工就都要走了。”5月8日，負責地鐵2號線查橋站的中鐵十一局工作人員指著空蕩蕩的工地抱怨道。2天前，無錫軌道交通發展有限公司(以下簡稱“軌道公司”)發出通知，“要求未獲得國家環保部批復的三站兩區間(即查橋站、九里河站、無錫東站)立即停工，待環評手續完善再復工”。 　　軌道公司表示，目前“正起草改正情況書面報告，爭取盡快與華東環境保護督查中心溝通，切實履行環保部決定書的要求”。 　　

“報告書本身并無問題。”環保部南京環境科學研究所環境影響評價工程師張衛東告訴南方周末記者，今年1月18日通過環保部評估中心的評估后，只剩環保部的最后批復。張曾負責《無錫地鐵2 號線工程環境影響補充報告書》的編制。 　　據南方周末記者了解，此次無錫地鐵受罰，主要源于線路改變卻未履行相應程序———高架方案轉到了地下。 　　

無錫地鐵能夠獲批，是因其充沛的財政實力。但無錫地鐵2號線開工伊始，無錫還是不得不舉債———由國家開發銀行牽頭11家銀行組成的銀團向軌道公司授信120 億元。為節約費用，這條貫穿無錫東西的大動脈，東西兩頭均入地，在進入無錫市錫山區的東亭段時，最初采用了高架方案。 　　“東亭段走高架的規劃是在2004年定的，那時錫山撤市建區不久，東亭屬于比較荒涼的郊區，當時有一定合理性。”熟悉無錫地鐵的一位人士說，但如今在無錫市規劃局的規劃中，東亭已被納入主城區，成為無錫僅有的4個二級城市中心之一。“2號線如果在東亭段采用高架形式，勢必會對整個片區的開發建設帶來長期的不利影響。” 　　事實上，“在2號線規劃過程中，國家環保部門，所在區政府，大多數來錫參與軌道交通規劃建設評審的專家，都闡述了東亭段不宜建設高架線的理由，并與有關部門作了大量溝通。”無錫市政府一位知情者回憶說。 　　

2008年7月環保部對“無錫地鐵2號線工程環境影響報告書”的批復(環審[2008]232號)支持了反對意見。批復明確提出“東亭段應采用地下敷設方案”。“高架變地下，應該說環境影響更小，是個更好的方案。”張衛東說。不可否認，高架變地下方案，當時造價過高。 　　令人不解的是，兩年后的2010年1月14 日，無錫軌道交通規劃建設領導小組(指揮部)辦公室在無錫地鐵網站上披露2號線的線路走向及車站布置細節顯示，依然在東亭段采用高架形式。 　　

直到2010年4月，人們才得知地鐵2 號線東亭段敷設方式由高架改為地下。 　　

張衛東說，按規定，若出現線路調整重新報批，施工應暫時停止。在報告書報送過程中，“應停下而沒停”，應是無錫此次受罰的原因。 　　

180度轉彎 　　

在一位無錫房地產商看來，之所以政府態度突然180 度大轉彎，緣自政府的思路轉變。 　　

2009 年1 月，無錫高鐵站商務區管理委員會成立，無錫市政府提出，要將其“打造成區域性交通樞紐換乘中心、高端服務業的集聚區和無錫城市東部的副中心”。 　　

為配合京滬高鐵無錫東站建設，高鐵核心區范圍內的規劃一度進行了調整。作為錫東新城的核心組成部分，其規劃范圍最終被確定為北至北中路，東至走馬塘，西、南至春豐河，基本與安鎮街道行政區劃重合。 　　

“高架改地下”的方案，正是在此背景下提出。知情者回憶說，2010年4月2日，在第十四次軌道交通規劃建設領導小組現場辦公會上，時任市長毛小平拍板，2號線東亭段敷設方式由高架改為地下，“要盡早完成審批手續，確保2 號線于年內啟動建設”。 　

軌道公司的書面回應證實了這一消息，“2010 年4月因高鐵商務區規劃調整，錫東新城核心區段線路、車站方案變更，敷設方式改為地下，新增九里河、安鎮西站”。當年6 月，“這一變更方案在國家發改委委托的地鐵2 號線工程評估會上也得到了專家的肯定”。 　　參與線路規劃的人士說，變更是為了更好地服務高鐵商務區。變更線路中拉長的1.19公里線路和增加的九里河站和安鎮西站皆為此而來。設于九里湖東側的九里河站，是“考慮到高鐵商務區的高強度開發”，而新增的終點站安鎮西站，則是“為了更好的照顧高鐵商務區北部公共服務區的客流，支撐公共服務區功能的完善”。 　　“用交通來引導城市的發展日益成為地方政府的理念。”王夢恕說，高架改地下的地鐵施工思路，近年來正成為中國各大城市的選擇。“現在很明確，改地下的地鐵到哪個區，就由哪個受益的區掏(差價)錢”。 　　

雖然地鐵高架改成地下造價更高，但對地方政府、房開商以及沿線居民來說，這顯然是個多贏結果。調整原本財政不足時作出的地鐵高架方案就成為普遍趨勢，“邊蓋邊批，甚至是先蓋后批也很普遍”。 　　

多次考察無錫地鐵的王夢恕承認，對于無錫地鐵，當地政府一度寄予厚望，“想通過地鐵加快發展、把城市延伸到郊區”，最終通過與城際鐵路的對接，通過地鐵等綜合交通方式，和蘇州等地連接起來。 　　

“與太湖新城一樣，錫山區高鐵商務區是無錫今后重點打造的片區，其土地供應歷來是跟著城市建設規劃的腳步走。”無錫市國土部門一位負責人表示。 　　

方案變更的土地財政效應已經顯現。一位房地產商說，在2010年12月無錫的第5次土地拍賣上，高鐵商務區推出的3幅地塊均以高價成功拍賣。2011年4月份，在無錫國土局拍賣的29塊土地中，超過10塊土地都在錫東高鐵商務區板塊。 　　

未批先建 　　

對于高鐵商務區而言，無錫東站是重中之重。 　　

2010 年3月，時任無錫市委書記楊衛澤視察京滬高鐵無錫東站站區配套工程建設，便提出，“要以京滬高鐵通車為節點倒排工期，確保高鐵站商務區充分發揮效用”，當時市軌道辦就表示，將大力推進京滬高鐵無錫東站站區配套建設工程，確保2011年與高鐵通車同步完成。 　　一個月后的4月2日，毛小平再次提出，“要確保2號線于年內啟動建設”，“完成京滬高鐵站無錫東站站屋建設的同時，完成地鐵2號線站區周邊基本配套設施的建設”。 　　

“(此次涉及的站點)未批先建其實是公開的秘密，但誰也沒想到最后會因環評程序問題而遭遇處罰。”知情者說。 　　

2010年7月，無錫東站就已借著“京滬高鐵無錫東站交通綜合樞紐”的名義悄悄動工。隨后，查橋、九里河等工程也陸續破土。 　　

2011年1月16日，無錫地鐵2號線工程舉行啟動儀式時，當時媒體報道的“第一批先行啟動站點”中，只字未見此次被處罰站點。 　　

環保部處罰決定書披露的開工時間則更為提前，“2010年4月，該工程發生了部分變更……重新報批的環境影響評價文件未經批準，……即于2010年6月擅自開工建設部分變更內容”。 　　

“市里太著急了。”知情者說，在江蘇，蘇錫常三地一直以來存在競爭，而近年來蘇州、無錫兩地的瑜亮情結更為激烈。“只爭朝夕”因此成了無錫市領導最常見諸報端的激勵口號。 　　

“倒排工期”在無錫的建設項目中成了慣例。2011年2月初，市政府召開新聞發布會通報，“今年2號線要完成高架段和8個地下車站土建工作量的50%。” 　　

令人哭笑不得的是，在“只爭朝夕”的口號中，本次被環保部叫停2 號線無錫東站地下主體已于4月16日封頂完成，整個東站站房建設也已進入尾聲。 　　

“這是無錫第一個開工的地鐵車站工程，也將成為無錫首個建成的地鐵站。”無錫東站的承建方中交一航局宣布。 　　

趕工期的潛在危險正在悄悄逼近。軌道公司的一位工程師在2010 年的一則論文中提及，無錫地鐵由于工期緊縮的影響，圍護樁外隔水帷幕未達到強度即進行開挖，造成開挖到富含微承壓水的粉土層后出現了較大的涌水點，導致坑外高架墩臺出現沉降現象。“地下工程施工時，在挖至粉土層時坑底及坑壁易會產生管涌、冒砂等現象，引起坑壁坍塌。” 　　

他為此建議，“在以后類似基坑工程須圍護體系達到設計強度后再進行后繼的土方開挖。同時施工單位應合理安排好施工工期，并充分做好注漿堵漏、抽排積水的應急準備措施。” 　　

在中國地鐵建設事故頻發面前，在不斷趕工期的無錫地鐵面前，無錫地鐵的安全性顯然成了環評之外，另外一個讓人擔心的問題。