朝陽廣場站明年下半年建成
如何破解“扭麻花”式的交叉重疊隧道建設難題？施工難度最大的地鐵車站“難”在哪兒？地鐵車站是如何“穿越”火車站的？昨日，記者實地探營地鐵1號線朝陽廣場站和白蒼嶺站—火車站區間施工現場，并采訪相關人士，為市民一一“解密”。
四線重疊隧道全國罕見
牢牢把控安全風險
“建造這‘扭麻花’式的交叉重疊隧道，就是為了最大限度地方便市民出行。”中鐵隧道集團南寧軌道交通1號線土建施工11標項目書記陳春彬說。
按照南寧軌道交通建設的規劃設計，地鐵1號線和2號線在火車站站和朝陽廣場站的區間進行交會。為方便市民出行，朝陽廣場站和火車站均設計成同站臺換乘。這樣，市民不出站，即可實現1、2號線左、右線8個方向的同站臺換乘。但是，由于兩站換乘1、2號線的方向不一樣，所以，在建設時，該區間出現了4條隧道交叉重疊布置的“扭麻花”現象。
“在圓礫地層進行四線重疊隧道建設，這在全國的地鐵建設中是比較罕見的。”陳春彬介紹道，此區間的距離較短，大概只有650米，從火車站出來時是四線平鋪，100多米之后，開始重疊爬坡，1號線在東邊2號線在西邊，形成兩兩上下重疊。同時，該區域地層主要為含水量豐富、透水性強的砂礫、圓礫地層，盾構施工過程中如果控制不當，有可能引起嚴重的后果。
降低重疊隧道工程的施工風險，關鍵點是做好安全風險評估及控制工作。一方面，提前對地質等進行詳細調查，制定合理方案；另一方面，選派有經驗的施工班組加強數據監測，確保機械掘進參數控制在最佳狀態。
在做足準備后，盾構四次安全順利穿越最危險的節點——朝陽溪橋，為1號線洞通打下了堅實基礎。
靈活搭配巧處置
攻克基坑深等施工難題
作為南寧地鐵建設的難點之一，南寧地鐵1號線朝陽廣場站總長321米，標準段寬24.9米、深32米，是南寧市目前最深的地鐵車站，屬于超大、超深基坑。
朝陽廣場站為地下四層雙島疊式車站，設計結構最為復雜，所以在車站深基坑施工過程中，面臨諸多工程重難點因素。不過，“如今，我們已經成功克服深基坑的難點問題，各項工作正在有序推進”，南寧軌道公司項目主管何有成說道。
號稱施工難度最大的車站，朝陽廣場站究竟“難”在哪兒？據悉，朝陽廣場站基坑平均開挖深度為32.18米，最大凈跨度為28.8米，車站基坑寬度大、深度深，對基坑開挖土方和支撐架設的組織和及時性要求非常高。基坑范圍普遍存在7—9米的富水圓礫層，在一定水壓力條件下容易產生管涌而造成塌槽。同時，由于基坑泥巖層飽和抗壓強度較高，導致成槽機施工進度緩慢，容易因裸槽時間過長而造成上部圓礫層坍塌。
而且，朝陽廣場站位于朝陽廣場商圈，周邊交通流量大、施工場地狹小，以至施工組織難度相當大。
對此，施工方在土方開挖過程中充分利用有效空間，采用常規挖機、長臂挖機、伸縮臂挖機、履帶吊和龍門吊吊運等方式靈活搭配，分階段進行合理的場地布置及設備選型，克服場地狹小帶來的不便。此外，施工方在成槽過程中還采用了支撐加固、抽水降低水頭、小幅跨施工、數據分析監控、超聲波檢測，以及多種成熟的接頭處理等工藝，克服了客觀環境對施工的限制。
目前，朝陽廣場站四層主體結構已全部完成，正在進行鋪軌、機電安裝以及附屬結構建設，計劃明年下半年完成所有工程。
布設195個監測點
白火區間安全穿越火車站
南寧地鐵1號線白蒼嶺站—火車站區間全長約為1.2公里，是全線風險性最大的工程之一。盾構機掘進的過程中，不僅要克服復雜的地質難題，還要穿越包括火車站在內的危險建筑物。據悉，建筑密集區達600多米，共涉及8大風險源，被列為整個南寧市在建地鐵工程中唯一的一級風險源工程。
“我們穿越的建筑物，很多都是二十世紀七八十年代的老舊建筑物。具有代表性的是白蒼嶺糧倉，我們對其進行了拆除；還涉及了南寧被服廠兩棟破舊的居民樓，在保護的同時，我們對居民提前進行疏散；另外一個代表性建筑物就是南寧火車站。”南寧軌道公司建設分公司土建一部項目二科主管張虎說。
據了解，南寧火車站站場內有18條股道7個站臺，日均接送旅客可達2萬多人次。在地鐵1號線白火區間盾構過程中，下穿隧道與火車站股道形成85度到90度的夾角，最小轉彎半徑為340米，需穿越火車站14道股道和站房。同時，由于穿越地層土質較軟、含水量高，盾構機的姿態很難控制，穿越火車站存在很大的風險。因此，必須制定精細嚴密的沉降控制方案。
“我們在下穿時，采用一個特別的檢測手段，即全自動化監測手段，將相關設備提前埋設到股道、站臺、站房上，保證隨時隨地都能收到檢測信息。”張虎說，我們在軌道上共布設195個沉降測點，通過電腦24小時監測建構筑物沉降變化。同時，根據工程實際情況，在盾構機內部及時跟進二次注漿，并根據監測數據變化情況進行補充注漿，保證南寧火車站的安全運輸。
據悉，白火區間在9月份已經貫通，目前，正在建設隧道間的聯絡通道施工。