“這是南寧地鐵1號線上的最后一對鋼軌接頭。”南寧軌道交通集團建設分公司機電設備部軌道工程師、軌道01標業主代表余祖鑫一邊指著焊點一邊介紹說，4月15日，這對接頭焊接完成，意味著1號線西段（石埠至南湖站）實現“長軌通”，也標志著地鐵1號線順利實現全線“軌通”，達到跑車條件。

       昨日，記者來到地鐵1號線白蒼嶺站地下施工點，這里呈現一片繁忙景象。“這是1號線上最后一對鋼軌接頭。”余祖鑫一邊將手中電筒的光線移至軌道上的一個點，一邊介紹說，4月15日這對接頭順利焊接完成，標志著1號線西段實現“長軌通”，比原計劃提前5天。這是繼1號線西段按期完成3月30日“短軌通”目標后，又一重大節點目標的實現。同時還標志著1號線實現全線“軌通”。也就是說，目前1號線全線的線路已經達到跑車條件了。

       據了解，1號線西段從石埠站至南湖站，線路長達21.8公里，設有15站15區間，鋪軌長度為40.3公里。“西段實現‘軌通’，還為后續供電、通信信號、機電安裝等專業打開了施工通道，創造了施工條件，為1號線全線開通運營奠定了更堅實的基礎，朝著全線按期開通運營的目標又邁出了一大步。”余祖鑫說。

       “受1號線整體施工情況和施工環境的影響，西段鋪軌要晚于東段。”余祖鑫解釋說，主要是因為存在兩大施工難點問題。一是鋪軌工作面不連續。西段線路長，地質條件復雜，土建隧道和車站施工不能按鋪軌施工要求從西向東依次移交工作面，導致鋪軌施工工作面不連續。二是與區間聯絡通道“冷凍法”施工相互交叉。西段民族大學至火車站區間隧道聯絡通道全部都采用“冷凍法”施工，施工周期長，需占用軌行區作為施工場地，導致前期鋪軌施工無法進場，并且交叉施工存在安全風險大的問題。

       為了保證總體工期目標和施工質量，施工方在進行西段鋪軌時，將高鐵施工中的CPIII測量控制技術運用到南寧地鐵施工中來，暨采用軌道精調小車進行線路精調，一方面降低了人為控制誤差，提高了軌道施工精度，能更有效地保證軌道結構尺寸和軌道的平順性。另一方面是提高施工工效，減少了后期調試及運營中軌道調整的工作量。

       此外，施工方還采用改進的地鐵專用混凝土罐車，直接將混凝土運送至隧道中的混凝土澆筑施工現場，避免了混凝土在運輸途中發生離析，確保混凝土施工質量。

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       地鐵1號線軌道工程線路鋪設總長度為72.931單線公里，鋪設道岔線路3.325公里（55組），正線鋪軌69.606單線公里。

       2015年4月16日開始南湖站整體道床試鋪。

       2015年5月20日南金區間開始機械鋪軌，全線鋪軌正式開工。

       2015年11月20日實現東段（南湖至南寧東站）“軌通”。

       2015年6月8日西段（石埠至南湖站）在石埠站進行首段混凝土澆筑。

       2015年8月5日西段開始區間正線機械鋪軌。

       2016年3月30日西段完成西段“短軌通”目標。

       2016年4月15日西段完成“長軌通”目標，至此，南寧地鐵1號線實現全線“軌通”。