武漢地鐵4號線與2號線在洪山廣場、中南路兩個車站交會，首創了國內同站臺連續換乘模式。兩條地鐵線路4個方向的隧道在同一區間時而平行、時而交錯，隧道之間的上下間距最小僅2米，鐵四院的設計工程師們將該區間的隧道布局形象比喻為“擰麻花”。
        重疊部分長達700多米
        專家比喻“像是在擰麻花”
        地鐵洪山廣場站位于洪山廣場正下方，為地下三層島式車站。中南路站為地下兩層島式車站，采用中間立柱做支撐，整個車站是常規車站的兩倍寬。
        鐵四院工程師、隧道專業負責人呂延豪介紹，為了實現同臺連續換乘，4號線和2號線4條隧道從北側進入洪山廣場站，各自以上下重疊的走向進入站臺，分列站臺兩側。從洪山廣場站至中南路區間，4號線（往武昌火車站方向）隧道先后與2號線的兩條對向隧道交錯。到達中南路站后，4條線路又走到同一層站臺，呈平行分布，其中，2號線兩條軌道位于站臺中間，4號線的兩條軌道則分列站臺兩側。出了中南路站后，4號線（往武漢火車站方向）隧道再次與2號線的兩條隧道先后兩次交錯，然后分開各行其道（如圖）。
        在這一區間，從洪山廣場至中南路區間，4條隧道的先后走向可概括為“上下重疊-交錯-四線平行-交錯”?！?條隧道多孔交疊，時而平行、時而交錯，就像是在擰麻花。”呂延豪說，上下重疊的隧道間距最小僅2米，實際施工間距為1.6米，屬于小間距盾構，遠低于國內6.0米的規范小間距標準,而且，隧道重疊部分長達700多米，這么長距離的重疊，在國內罕見。
        換乘設計借鑒香港經驗
        實現4個方向的同臺換乘
        當初為什么會在這兩站設計成同臺連續換乘模式？鐵四院教授級高級工程師、地鐵4號線總體設計負責人車輪飛介紹說，2號線是武漢地鐵運量最大的一條線路，4號線運量排在第二位，4號線開通運營后，兩條地鐵線路的換乘量將非常大。
        “怎么解決這么大的運量？通過一個車站來換乘，顯然應付不過來?！避囕嗭w表示，4號線與2號線這兩條線路，剛好在兩座車站的區間有平行段。在設計之初，公司在會商方案時，結合兩條線路并行的實際情況，副總工程師熊朝暉提出設想，借鑒香港地鐵建設經驗，在洪山廣場和中南路兩站進行同臺連續換乘，這樣就可以實現4個方向的同臺換乘，最大限度方便乘客，這一方案最終被確定下來。
        靠得太近增大施工難度
        兩座車站花費最長工期
        車輪飛介紹，近距離隧道重疊，大面積開挖，是地鐵施工過程中遇到的最大難題。兩條盾構隧道垂直重疊，就要相互受力，相互支撐，“這就要求線路設計要非常精細化，在盾構推進時進行實時監控?！?br />         記者了解，在隧道施工過程中，出于對各自穩定性的控制，采取“先下后上”的順序，首先穿越下面的隧道，再完成上面隧道的穿越。
        “300噸重的一個盾構頭，在隧道上方作業，產生往下的壓力要想辦法克服掉。”車輪飛說，在施工中首先確保盾構既不能把下方的隧道管片壓破，也不能將隧道壓沉降、變形，這要通過對作業面地質進行加固處理來實現，通過注漿孔注漿，確保作業面周圍土層固結、穩定，盾構機再通過。
中南路站地下是常年古河道，地質情況復雜，施工風險非常大，因為開挖面太大，現場施工只能一半路面蓋住，另一半路面開挖，然后對換位置。相對于其他地鐵車站，這兩座車站及區間的工期要慢很多，因為要在盾構推進過程中不斷地監測和調整。